Showing posts with label Tata Kota. Show all posts
Showing posts with label Tata Kota. Show all posts

Monday, September 11, 2006

HIKMAH MASJID RAYA BANDUNG: SAYEMBARA

Teringat akan sayembara desain untuk Masjid Raya Sumbar pada postingan sebelumnya, ini ada sebuah artikel lama yang saya tekankan pada proses yang mestinya juga dilakukan dengan sayembara. Memang tidak semua proses rancang bangun mesti melalui sayembara, namun saya sangat menganjurkannya pada bangunan-bangunan terpenting dan pada tempat-tempat yang sangat strategis seperti dalam kasus bangunan pada artikel berikut ini. Semoga bermanfaat dan mohon maaf jika ada pihak-pihak yang kurang berkenan. Tidak lain agar semoga semuanya menjadi semakin baik.

salam,
Bsb
---------------

Beberapa Catatan pada Masjid Raya Bandung

oleh Bambang S
etia Budi

Dari segi fungsinya sebagai sebuah bangunan ibadah, jelas menjadi sesuatu yang patut disyukuri atas diresmikannya pembangunan Masjid Agung Bandung yang baru (kini dirubah namanya menjadi Masjid Raya Bandung), seperti yang diberitakan diberbagai media baik lokal maupun nasional di negeri ini.

Namun dibalik itu, tampaknya juga menyisakan beberapa hal yang patut menjadi catatan penting bagi semua pihak khususnya para pengambil keputusan baik pemerintah, arsitek
secara lembaga maupun individu, profesional maupun akademisi, dan semua yang peduli dengan masalah ini. Paling tidak terdapat dua catatan penting yakni pertama, dari segi desain fisik arsitekturnya, dan kedua dari proses-proses pengambilan keputusannya.

Tulisan singkat ini hendak menggaris bawahi dua catatan paling penting di antara berbagai catatan terhadap perencanaan dan pembangunan Masjid Raya Bandung itu. Karya ini bagaimanapun merupakan salah satu di antara produk/karya arsitektur di negeri ini yang sempat menimbulkan berbagai kritik dan polemik dalam perancangan dan perencanaannya hingga terwujudnya bangunan suci umat Islam tersebut.

Dua catatan penting ini juga diharapkan menjadi sebuah studi kasus di lapangan untuk masukan UU Republik Indonesia nomor 28 tahun 2002 tentang bangunan gedung khususnya yang terkait proses penyelenggaraan bangunan gedung yang sangat penting di tempat yang sangat strategis seperti ini. Tampaknya kondisi di negeri ini dituntut adanya peraturan khusus menyangkut proses pengambilan keputusan untuk penyelenggaraan bangunan-bangunan istimewa seperti dalam kasus ini.

Lebih jauh, berbagai kritik dan catatan itu, bagaimanapun janganlah dianggap sebagai sesuatu yang hendak menentang para pengambil keputusan khususnya dalam hal ini pemerintah, atau juga para pakar dan arsitek senior dan bukan pula kepada umat yang notabene mayoritas di negeri ini. Tetapi kritik-kritik yang dapat dipertanggung-jawabkan dari sisi profesional maupun akademis itu mesti dijadikan sebagai catatan penting yang perlu difikirkan kembali jika hendak mengambil keputusan-keputusan serupa di masa yang akan datang.

Bird eye view – Gambar maket masjid dari sudut pandang mata burung Masjid Raya Bandung yang baru. Di sini terlihat perbedaan yang mencolok dengan bangunan sebelumnya, terutama pada penataan alun-alun, bentuk dan penampilan ekspresi bangunannya. (Dok. Masjid2000)


***

Sebagai catatan pertama dari desain fisik Masjid Raya Bandung yang paling menonjol, kontroversial dan sekaligus memprihatinkan adalah diambil-alihnya alun-alun sebagai ruang terbuka masjid.

Sebenarnya pergeseran/perubahan pada alun-alun Bandung sudah beberapa kali terjadi sejak dibangun pertama kali oleh Bupati Wiranata Kusumah (1846-1874) atas perintah G
ubernur Jenderal Hindia Belanda van Hoevell. Meski tidak secara persis sama fungsinya sebagai tempat halun-halun dalam konsep kota-kota lama di Jawa sejak masa Majapahit hingga Kasultanan Islam, alun-alun di Kota Bandung pada pertama kali dibangun itu jelas hendak memperkuat ciri penting bagi pola struktur tata ruang kota di Pulau Jawa.

Di sini lebih difungsikan sebagai ruang terbuka kota, hingga kemudian berubah menjadi taman umum kota sejak tahun 1967. Namun, fungsinya masih jelas yakni digunakan sebagai ruang publik. Hal ini sangat berbeda dengan hasil rancangan Masjid Raya
Bandung yang baru sekarang ini.

Dengan adanya elemen selasar yang menjulur dari bangunan masjid dan mengelilingi alun-alun itu, tampaknya orang awam pun bisa mengerti bahwa alun-alun itu kemudian menjadi bagian dari bangunan masjid yang baru. Dengan alasan penataan kawasan alun-alun yang semrawut atau menjadi tempat aktifitas amoral yang bertentangan dengan keberadaan masjid, maka pilihan desain seperti itulah yang dianggap cocok untuk menyelesaikan problem-problem itu.

Semestinya, masih dimungkinkan adanya pilihan lain dari implementasi bahasa `penataan kawa
san alun-alun` itu. Yang jelas pilihan yang diambil saat ini, adalah jelas-jelas telah merubah total sebuah konsep tata ruang kota yang telah dibuat oleh pendahulu kota kembang itu sendiri. Yang perlu dicatat dengan tinta merah adalah ia berarti telah mengambil wilayah `publik` dengan merubah derajatnya menjadi `semi publik` atau paling tidak mengurangi derajat `publik` itu untuk tujuan-tujuan yang lebih khusus. Lebih jauh, tinta itu juga berarti satu peristiwa penghilangkan jejak sejarah penting dengan merubah salah satu ciri terpenting dari pola struktur tata ruang kota.

Catatan yang juga sangat menonjol lainnya adalah diletakkannya dua menara masjid dan bangunan baru tambahan yang persis di jalan depan masjid. Padahal jalan ini memiliki makna penting yakni sebagai pembatas yang jelas antara masjid dengan alun-alun. Jalan itu berfungsi mempertegas bahwa dua elemen kota ini berbeda, yang satu sama lain saling mengisi dengan serasi dan harmonis dalam satu kawasan. Ini artinya ia berperan sangat penting dalam memperjelas struktur pola kawasan tersebut.

Meski konon jalan itu akan dibuat kembali dalam bentuk jalan di bawah tanah, tetapi ini tampaknya bukanlah sebuah konsep yang jelas dan kokoh namun lebih terkesan sekadar sebagai jawaban atas kritikan-kritikan yang muncul dari masyarakat. Lagi pula ini jelas tidak akan dapat mengembalikan peran dan makna jalan itu sebagaimana sebelumnya.

Memang demikianlah kenyataan sebuah kota itu, ia merupakan akumulasi produk dari pengambilan keputusan oleh banyak pihak dalam berbagai kurun waktu. Di berbagai lokasi penting tentu para pengambil keputusanlah yang sangat diharapkan perannya dengan baik. Ya itulah kota, di manapun ia berada jika tidak terencana dan terkelola dengan baik, ia bisa jadi centang-perenang bak benang kusut yang sulit dirunut.

Kita tidak tahu apakah para pengambil keputusan di masa yang akan datang bakal merubahnya lagi seperti semula atau justru membuatnya semakin parah. Yang penting dicatat bahwa umur sebuah kota tidak bisa diukur dengan skala umur satu atau dua generasi, apalagi masa jabatan tertentu saat memiliki peran sebagai pengambil keputusan.



Menara 99 m – Terlihat kedua menaranya lebih tinggi dari bangunan BRI tower di seberangnya. Karena mendapat teguran dari Dinas Perhubungan maka ketinggiannya saat ini menjadi 81 m. (Dok. Masjid2000)

***

Catatan kedua dari perencanaan dan pembangunan Masjid Raya Bandung ini adalah yang berkaitan dengan proses-proses pengambilan keputusan oleh yang berwenang khususnya pemerintah daerah.

Kurangnya keterbukaan dari sejak mulai digulirkannya proses perencanaan hingga peletakan batu
pertama itu cukup disayangkan oleh berbagai pihak. Karena hal tersebut menjadi cukup ironis jika dibandingkan dengan keberadaan bangunan yang demikian penting dan di tempat yang sangat strategis tersebut.

Memberi intervensi pada jantung kota, dan khususnya kasus perencanaan dan pembangunan Masjid Agung Bandung- meminjam istilah Prof. Sandi Siregar yang juga ketua IAI pusat pada waktu diskusi tentang Masjid Agung Bandung di Kantor IAI JABAR tanggal 27 April 2001- adalah sebagai `sebuah peristiwa arsitektur yang sangat besar`.

Maka mendesain bangunan publik di tempat yang sangat strategis seperti itu bisa jadi sangat menantang bagi para perencana bangunan, tapi juga bisa berbalik menjadi sebuah `resiko` yang berbahaya bagi arsitek dan para pengambil keputusan. Dengan demikian, alih-alih menjadi karya arsitektur yang baik yang menjadi cita-cita para arsitek yang bertanggung jawab, malah menjadi monumen kegagalan yang ditanggung sepanjang hayat seorang arsitek.

Ekspresi Universal (?) - Pengambilan pilihan bentuk-bentuk relung-relung (arches) dan atap kubah mencoba menghadirkan bentuk-bentuk yang sudah terlanjur dikenal masyarakat sebagai ungkapan-ungkapan arsitektur masjid (Foto: dari Mas Djuhara).



Untuk mendapatkan hasil yang terbaik dan munculnya legitimasi yang kuat bagi seorang perancang dalam mendesain bangunan dengan karakteristik seperti itu, adalah tiada cara lain kecuali dengan melalui sebuah sayembara.

Salah satu sisi baik yang patut dicontoh dari masa Presiden Soekarno dalam hal ini adalah upaya membangun bangunan, fisik dan elemen-elemen kota lainnya yang sering menggunakan cara/teknik sayembara. Sekadar contoh tengoklah proses beberapa karya patung, Tugu Monas hingga Masjid Istiqlal di Ibu Kota. Semua melalui sayembara seperti itu, karena ia lebih menjamin obyektifitas dan memungkinkan diperolehnya hasil yang terbaik yang bisa dipertanggungjawabkan dari berbagai aspek.

Ia juga dapat menumbuh-suburkan kreatifitas bagi seluruh desainer anak negeri untuk ikut berpartisipasi membangun kota dan negerinya sendiri. Bahkan proses seperti ini juga diharapkan bisa menghilangkan atau paling tidak mengurangi kemungkinan praktek-praktek Kolusi Korupsi dan Nepotisme (KKN) yang sudah demikian akut sejak masa Orde Baru itu. Ini artinya sebuah reformasi dalam proses-proses pengambilan keputusan yang menyangkut keputusan desain dan penyelenggaraan bangunan gedung di negeri ini.

Proses sayembara akan menjadi awal yang sangat baik bagi proses pengambilan keputusan desain dan penyelenggaraan bangunan-bangunan penting di negeri ini. Sayembara desain adalah juga solusi terbaik dari proses perencanaan dan pembangunan semua bangunan penting di tempat yang sangat strategis seperti itu. Akan terhindar pula kemungkinan praktek-praktek KKN dalam proses-proses pengambilan keputusan itu, yang sering menyebabkan desain arsitektur menjadi sebuah karya yang kurang atau sulit dipertanggungjawabkan baik ditinjau dari sisi akademik maupun secara keprofesian.

Pengakuan atau legitimasi seorang arsitek muncul dari proses sayembara tersebut. Di sini akan terlihat siapa yang paling baik gagasannya ditinjau dari segala sisi baik aspek kota, sejarah, sosial, budaya, ekonomi, maupun arsitektur itu sendiri. Dan (!) kemudian berikan pula kewenangan pemenangnya untuk berkreasi menyelesaikan rancangannya dengan penuh tanggung jawab. Ini kalau kita ingin membangun arsitektur, kota dan negeri kita dengan lebih baik.

****

Published@ Buletin WARTA Ikatan Arsitek Indonesia/IAI Jawa Barat, No. 120/04-05-06/03. No. ISSN 0853-8921, July 2003

Catatan: Kalau saya menyebut karya patung, bukan berarti saya setuju dengannya, apalagi ditebar ke seluruh penjuru kota seperti itu. Di sini saya lebih menekankan pada prosesnya, bukan pada obyeknya.

Friday, June 23, 2006

PENGHEMATAN ENERGI DALAM SEMUA ASPEK KEHIDUPAN

24-Nov-2005 07:32

Last modified: 24/11/05

GERAKAN hemat energi mau tak mau harus segera direalisasikan dalam semua aspek kehidupan masyarakat Indonesia. Sebab, harga bahan bakar minyak (BBM) yang makin melambung tinggi, sangat potensial menambah jumlah rakyat miskin di negeri ini. Karena itu, penggunaan batu bara kini digalakkan. Yang penting, efek negatif penggunaan energi itu harus ditekan seminimal mungkin agar tujuan penghematan itu tercapai.


Membangun Kota Hemat Energi

PENGHEMATAN energi sejatinya hanya akan berhasil jika manajemen perkotaan memang dirancang sebagai kota hemat energi. Manajemen kota hemat energi akan dengan sendirinya melahirkan budaya dan kebiasaan hemat energi.

Demikian dikatakan pakar tata kota dari Institut Teknologi Bandung, Bambang Setia Budi yang tak lama lagi akan meraih gelar Doktor Arsitektur dari Toyohashi University of Technology, Jepang.

Menurut Bambang, di banyak negara maju, upaya menghemat energi sudah diawali sejak merancang sistem penataan kota. Menurut Bambang, sedikitnya ada tiga persoalan kota yang sangat penting untuk diperhatikan dalam membangun kota hemat energi.

Dalam upaya membangun kota hemat energi, beberapa langkah perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas yang terpenting adalah membangun dan menyediakan sarana dan prasarana transportasi publik/masal yang efisien dan representatif. Makin besar skala sebuah kota, dapat dipastikan makin banyak pula jumlah orang yang bergerak di dalam kota setiap waktunya.

Oleh karenanya, perencanaan dan pengelolaan sistem transportasi publik/masal yang baik, efisien, dan representatif serta pengaturan/manajemen yang tepat akan menjadi faktor kunci bagi penghematan energi di kota. Penggunaan mobil pribadi akan rendah karena merasa cukup dengan transportasi publik. Dengan begitu penghematan energi sangat besar.

Menengok kota-kota besar di negara maju, seperti Jepang, andalan utama transportasi massalnya adalah kereta listrik (densha) atau kereta listrik bawah tanah/subway (cikatetsu) yang bisa mengangkut ribuan orang pada waktu bersamaan ketika jam sibuk.

Selain praktis, aman, dan nyaman, harga pun sangat terjangkau bagi masyarakat luas untuk ukuran masyarakat di Jepang. Juga ketepatan waktunya dapat dijamin dalam hitungan menit. "Di kota-kota besar di Jepang, kita akan menemukan sistem kereta listrik yang sangat efisien yang menghubungkan sub urban dengan area pusat kota. Kereta-kereta itu pun hampir selalu dipenuhi ribuan penumpang," katanya.

Selain itu, kereta-kereta listrik lokal dengan frekuensi yang sangat tinggi juga siap melayani penumpang di dalam area metropolitan. Misalnya, Yamanote Line, salah satu jalur loop Kota Tokyo, kereta-keretanya berlari setiap tiga menit sekali di siang hari. Sebagai gambaran dominannya penggunaan transportasi masal kereta listrik bawah tanah juga bisa dilihat di Kota Nagoya, kota terbesar ketiga di Jepang.

Sejak 15 November 1957, kota ini telah mulai mengoperasikan jalur subway pertamanya, yakni jalur Nagoya-Sakae. Kini, ia telah memiliki banyak jalur kereta listrik bawah tanah dengan panjang total 89 km yang mengangkut penumpang mencapai rata-rata 1.100.000 orang per hari.

Sementara sistem bus dalam kotanya yang telah beroperasi sejak 1 Februari 1930, kini telah memiliki panjang jalur 746 km hanya mengangkut sejumlah 318.000 orang per hari (data tahun fiskal 1 April 2004).


TransJakarta

Menurut Bambang, pemakaian bus sistem busway TransJakarta sudah tepat menuju kota hemat energi. Meski belum cukup mengalihkan penggunaan dari penggunaan mobil pribadi ke busway, namun arahnya sudah tepat.

"Indonesia bisa bercermin dari Curitiba, Brasil. Kota yang luas areanya 432 km2 dan jumlah penduduk 1,6 juta jiwa ini mengoperasikan 5 tipe angkutan bus dengan daya angkut hingga 270 penumpang," katanya.

Sebanyak 1.100 bus membuat 12.500 total perjalanan sehari dapat mengangkut sebanyak 1,3 juta penumpang per hari. Ini telah berhasil mengurangi ketergantungan warga kota pada mobil pribadi, dan meningkatkan penumpang hingga 50 kali lipat dibanding 20 tahun sebelumnya.

Penduduk pun hanya mengeluarkan 10 persen dari pendapatan tahunan mereka untuk belanja transportasi. Bandingkan dengan di Jakarta, yang sebelumnya 15 persen, kini diperkirakan mencapai 20 persen pascakenaikan BBM per 1 Oktober 2005 yang lalu.


Jalur Sepeda

Lebih dari itu, Curitiba juga mampu menurunkan konsumsi BBM per kapita penduduk rata-rata hingga 30 persen lebih rendah dibandingkan dengan delapan kota lainnya di Brasil. Tak heran jika ia disebut-sebut juga sebagai salah satu kota dengan tingkat polusi terendah di dunia.

Sukses lain dari Jepang adalah tersedianya jalur sepeda dan pejalan kaki (pedestrian) yang aman dan nyaman. Bersepeda dan berjalan kaki adalah salah satu alternatif moda perjalanan yang paling mungkin untuk menghemat energi di kota.

Keduanya sudah tentu merupakan moda transportasi yang tidak bermotor (non-motorized transportation atau NMT) sehingga tidak membutuhkan BBM sama sekali. Oleh karenanya, juga tidak menghasilkan polusi bagi udara di kota (ramah lingkungan). Bersepeda maupun berjalan kaki, dapat dilakukan oleh siapa saja dari semua golongan, baik kaya atau miskin, tua atau muda.

Penggunaan sepeda di Jakarta masih sangat rendah. Sebagai gambaran, menurut Darmaningtyas melalui survey INSTRAN di akhir Juni 2005, dalam sehari jumlah sepeda yang melewati Jl Sudirman Jakarta dari arah Jalan Thamrin hanya 52 unit, sedangkan yang menuju ke arah Jl Thamrin hanya mencapai 122 unit. Mereka itu adalah para pedagang keliling, seperti siomay, bakso, dan roti. Terlalu minim pelajar dan pekerja kantoran yang bersepeda.

Kota-kota di Cina, seperti Tianjin dan Shenyang, menempati persentase terbesar, yakni 77 dan 65 persen penduduk yang mengendarai sepeda untuk perjalanan mereka. Sebagai gambaran, dari pemantauan lalu lintas di Kota Tianjin, konon lebih dari 50.000 sepeda melintas di satu persimpangan jalan dalam waktu satu jam.

Namun yang paling fenomenal dan menarik untuk dicermati adalah upaya yang dilakukan pemerintah Kota Bogota, Ibukota Colombia di Amerika Tengah. Untuk menghemat energi dan mengurangi polusi udara kota, Enrique Penalosa, Wali Kota Bogota tahun 1998-200, membangun jalur sepeda sepanjang 350 km. Ini merupakan kota yang memiliki jalur sepeda terpanjang di Amerika Latin maupun di kota-kota negara berkembang lainnya. Jalur-jalur sepeda dan pedestrian itu dibuat sangat kompak, menerus, dan terintegrasi, serta akses yang sangat luas hingga menembus berbagai kawasan pemukiman. (L-11)

Source:
SuaraPembaruan online
http://www.suarapembaruan.com/News/2005/11/24/
LSM Pelangi Jakarta
http://www.pelangi.or.id/othernews.php?nid=581